Cílový přístav: klimatická neutralita, když musí lodě zpomalit
Celý článek si mŮžete poslechnout v audio verzi ZDE:
Autor: Diep Le
Cesta do cílového přístavu klimatické neutrality je pro lodní dopravu ještě dlouhá. Zatímco nedostatek „zeleného“ paliva se stále nedaří vyřešit. Další problémy se námořnímu průmyslu rýsují jinde.
Podle vůle Komise EU a Mezinárodní námořní organizace (IMO) by měla být lodní doprava nejpozději do roku 2050 klimaticky neutrální. Do té doby mají být emise CO₂ tankerů, nákladních lodí a luxusních linkových lodí sníženy na nulu. Problém je v tom, že není k dispozici dostatek paliv šetrných ke klimatu, která by uspokojila poptávku průmyslu. Chybí také infrastruktura pro doplňování paliva do lodí. Vyplývá to ze studie „Námořní prognóza do roku 2050“ klasifikační společnosti DNV, o níž informoval zpravodajský portál VDI.
Jedno je jasné: cílem je co nejrychlejší odklon od fosilních paliv, jako je nafta nebo těžký topný olej. V námořním průmyslu se v současné době diskutuje o celé řadě alternativních pohonných koncepcí a paliv. Patří mezi ně vodík, čpavek, kapalný plyn, elektrické pohony a biopaliva. Mají jedno společné: žádný z nich není připraven pro trh nebo pro široké praktické využití.
Nedostatek „zelených“ paliv připravených pro trh nejen v lodní dopravě
Jak uvádí norský poskytovatel služeb DNV, ročně se na celém světě vyrobí 176 milionů tun čpavku a 98 milionů tun metanolu. To teoreticky odpovídá 45 % množství potřebného pro lodní průmysl. Tato paliva však nejsou považována za paliva první volby a označují se také jako „šedá“ paliva. Čpavek a metanol se totiž vyrábějí z fosilních paliv, jako je uhlí a plyn, nebo z jaderné energie. Velká část z nich navíc není vůbec k dispozici jako palivo, protože čpavek a metanol jsou potřebné v chemickém průmyslu, například jako suroviny pro hnojiva.
V celosvětovém měřítku se prosazují další projekty na výrobu klimaticky neutrálních paliv. Lodní průmysl však z těchto projektů pravděpodobně nebude mít velký prospěch, „protože klimaticky neutrální paliva budou potřebovat i jiná průmyslová a hospodářská odvětví“, uvádí zpráva VDI.
Projekt za miliardy na „zelený“ metanol
Tento problém pociťuje i lodní společnost Maersk. V příštích třech letech plánuje dánský lodní gigant uvést do provozu 19 již objednaných lodí, které mohou být poháněny „zeleným“ metanolem. Paliva však není dostatek, alespoň ne za přijatelné ceny. Označení „zelené“ palivo získá, pokud je vyrobeno například z obnovitelných zdrojů energie nebo biomasy.
Morten Bo Christiansen, vedoucí oddělení dekarbonizace společnosti Maersk, vysvětlil listu Financial Times (FT): „Dnes nakupujeme palivo od ropných společností. Nenabídli nám však „zelený“ metanol za cenu, kterou bychom mohli akceptovat.“ Podle internetových stránek „gCaptain“ investoři v současné době brzdí výrobu e-paliva. Energetické společnosti se raději soustředí na náhradu ruského plynu a ropy, než aby investovaly do čisté energie. Je tu však ještě jeden důvod: toxicita e-metanolu představuje bezpečnostní riziko, přiznal šéf společnosti Maersk Christiansen pro FT.
Dánský přepravní gigant odhaduje svou roční poptávku na přibližně 6 milionů tun e-metanolu. Společnost Maersk 3. listopadu oznámila miliardový projekt ve spolupráci se španělskou vládou. Cílem je vyrábět ve Španělsku dva miliony tun „zeleného“ paliva ročně. Investice činí téměř deset miliard eur. Společnost Maersk uzavřela podobnou spolupráci s Egyptem v březnu.
Pohonné hmoty pro lodní dopravu by mohly být dražší o 70 až 100 %
Ale i kdyby se podařilo vyrobit dostatečné množství elektronického paliva, zůstává otevřená otázka, jak se palivo dostane na lodě. Podle DNV jsou stanice pro tankování omezeny na deset oblastí po celém světě, včetně Středomoří, východního pobřeží Číny a východního pobřeží USA.
Má-li se tam přepravovat klimaticky neutrální palivo, bude třeba výrazně zvýšit kapacitu cisteren a rozšířit infrastrukturu v přístavech. Nákladný podnik. Odborníci odhadují, že by to stálo celkem 100 až 150 miliard amerických dolarů. Tyto náklady by se nakonec promítly do cen pohonných hmot. Pro lodní dopravu by to znamenalo, že dodávky pohonných hmot by mohly být o 70 až 100 procent dražší než v současnosti.
Tlak na provozovatele lodí roste
Přestože stále neexistuje řešení pro palivo, tlak na modernizaci technologií pro pohon lodí šetrných ke klimatu již roste. Námořní klastr Norddeutschland vydal k tomuto účelu pokyny.
Mezitím se staly závaznými četné předpisy pro zlepšení energetické účinnosti provozu lodí a některé z nich brzy vstoupí v platnost. Například na základě indexu EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) bude muset téměř celá světová obchodní flotila od roku 2023 splňovat nové normy energetické účinnosti.
V závislosti na typech a velikostech lodí lze vypočítat maximální přípustnou hodnotu EEXI. Lodě, které nejsou v souladu s EEXI, budou muset přijmout opatření, aby splnily požadavky do 1. ledna 2023, uvádí směrnice. Nejpravděpodobnější možností je podle ní omezení výkonu motorů, což znamená, že budou muset zpomalit.
Slábnoucí poptávka po nákladní dopravě
V současné době si kontejnerové přepravní společnosti stěžují na slábnoucí poptávku po přepravě a klesající přepravní sazby. To vedlo odvětví ke „zrušení některých plaveb a dokonce k dočasnému pozastavení řady služeb na klíčových trasách východ-západ“, cituje „gCaptain“ analytika z „Alphaliner“. Dále uvádí, že rychlost poklesu vývozu z Číny vyžaduje radikální snížení kapacity.
Donedávna patřilo toto odvětví k vítězům krize. Sankce proti Rusku a krize s koronavirem způsobily, že poptávka po námořní dopravě a tím i sazby za přepravu v prvním čtvrtletí roku prudce vzrostly. To je však podle něj prozatím u konce.
„Přírůstkové zisky dosáhly vrcholu a v průběhu čtvrtletí se začínají normalizovat. Uvedl generální ředitel společnosti Maersk Søren Skou. „S válkou na Ukrajině, energetickou krizí v Evropě, vysokou inflací a hrozící globální recesí je na obzoru mnoho temných mraků,“ varoval Skou.
Z původního článku německé redakce deníku The Epoch Times přeložila G. K.
